北陸新幹線が、2025年3月16日に敦賀まで延伸したことにより金沢駅まで運行していた「サンダーバード」は敦賀駅行きに運行区間が短縮されました。しかし、北陸新幹線の恩恵が受けられない鯖江市なでの都市では、金沢行き「サンダーバード」の復活を希望する声があります。そこで、金沢行き「サンダーバード」の復活の可能性について検討してみたいと思います。
運行するとしたらどのような形が好ましいか
運転区間
「サンダーバード」が京阪神と金沢駅を結ぶ役割を持っていたことを考えると、大阪駅～金沢駅がベストだと思います。新幹線の無い駅の利用者にとっては、北陸の中心都市である金沢へ行くことも多いと思いますので、通過駅となった駅（鯖江駅等）と大阪駅を結ぶだけではなく、金沢駅まで運行したほうが望ましいと思います。
運転頻度
従来、すべての「サンダーバード」が停車していた駅ではないので従来通りの1時間に1本程度を希望していると思われます。新幹線停車駅から敦賀駅での乗り換え不要ということで利用する人がいるとしてもそこまでの人数は期待できませんので、2時間に1本が現実的な本数となると思われます。
編成について
利用の多い駅については、北陸新幹線を利用する人が多いでしょうから付属編成であった3両編成を使うことのなるでしょう。実際に運行した際に不足するようであれば、その時増車を考えればよいのではないでしょうか。
立ちふさがる壁
車両不足
JR西日本は、北陸新幹線敦賀開業の後、「サンダーバード」として使用していた681系・683系を「くろしお」「こうのとり」「きのさき」等に転用するため289系化あるいは廃車にしています。また、残っている683系も「まほろば」用に改造を行いました。
したがって。一つ目の問題として車両をどうするかという問題があります。JR西日本が団体列車での復活について発言していましたが、それでしたら「まほろば」の車両を使用することが出来るのでかのうだと思いますが、定期列車として運行するのであれば高価な交直両用車両が必要になるでしょう。
線路使用料・貨物調整金の減額
敦賀駅～金沢駅まで特急列車を運行すれば、貨物列車との運行本数の割合が変わることになります。ハピラインふくい・IRいしかわ鉄道にとっては、大事な収入源であるJR貨物からの線路使用料および貨物調整金が減額されることになります。これは、両社の経営にとって大きな問題であるため無視できる問題ではありません。
車両使用料の支払いもしくは車両の製造費用
仮に、車両が用意できたとしても既に経営分離したJR西日本が、第２種鉄道事業者として運行するとは考えられませんので、ハピラインふくい・IRいしかわ鉄道が第１種鉄道事業者として「サンダーバード」を運行することになるでしょう。そうなった場合JR西日本に対して車両使用料を支払う必要が出てきます。これも詳しい金額は分かりませんが、智頭急行の経営が車両使用料で成り立っていることを考えると経営に影響を与える金額だと思われます。
また、車両を用意できないとなると新たに製造する必要が出てくるでしょう。ハピラインふくい・IRいしかわ鉄道第三セクターですので、補助金を使用できるとは言え億の単位の金額になると思われます。経営の厳しい両社に負担が可能でしょうか。
普通列車の減便・減車
特急列車が停車していた駅は、当然の事ながら利用者の多かった駅です。新たに特急列車を運行すれば、普通列車の乗客の減少に繋がるのは間違いないところです。そうなった場合、普通列車を減便・減車する必要が出てきます。株式会社とはいえ自治体が出資している第三セクターの会社でこの選択ができるかが問題となるでしょう。逆に、そのままの本数・車両数で運行すれば赤字が増えることが想定され経営面での問題となるでしょう。
実現可能な方法は
私の意見ですが、定期列車としての「サンダーバード」の敦賀駅～金沢駅間の復活は難しいと思います。障害となる壁を突破する方法は、いろいろと検討してみましたが出てきませんでした。
しかし、鉄道ファンとては地元の声に対して何かできる事を提案はしたいと思います。それは、臨時列車もしくは団体列車としての「サンダーバード」の運行です。「まほろば」編成は2編成あり「いにしへ」として運行されない場合は、使用することが可能です。また、683系のままの装備を残しているため交流区間に入線することが可能です。
まとめ
鯖江市等で「サンダーバード」の敦賀駅～金沢駅間での運行復活を望む声があります。しかし、様々な理由で定期列車としての復活は困難だと思われます。そこで、私は臨時列車・団体列車として「まほろば」用の683系を使用しての運行を行うことを提案したいと思います。
