JR東日本の喜㔟陽一社長は2026年11月10日の記者会見で、羽田空港と成田空港を結ぶ直通列車について、2031年度の運行開始を目指す考えを明らかにしました。
また、建設が進む羽田空港アクセス線の「臨海部ルート」についても、同じ2031年度の開業を目指し、りんかい線から京葉線に直通する構想を明らかにしています。
今回は羽田空港と成田空港を結ぶ列車だけでなく、千葉方面から羽田空港へのアクセスも改善することになりそうです。
JR東日本社長「羽田・成田直通列車」31年度運行開始に意欲。京葉線ルートが有力か
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羽田空港アクセス線の臨海部ルートとは
羽田空港アクセス線では、東京駅方面に向かう東山手ルート、新宿方面に向かう西山手ルート、りんかい線方面に向かう臨海部ルートの3つが計画されています。
このうち東山手ルートは2031年度末の開業を予定しています。
今回注目したいのは臨海部ルートです。
羽田空港から東京テレポート方面を経由してりんかい線に入り、新木場駅から京葉線に直通する構想が示されました。
実現すれば、羽田空港から新木場や舞浜、海浜幕張、蘇我方面へ乗り換えなしで移動できるようになります。
東京ディズニーリゾートや幕張メッセへのアクセス改善にもつながりそうです。
羽田空港と成田空港を結ぶルートは？
羽田空港と成田空港を結ぶ直通列車については、具体的な運行経路は明らかになっていません。
既存の鉄道設備を活用する場合、常磐線経由と京葉線経由の2つが考えられます。
常磐線経由では、羽田空港から上野東京ライン、常磐線、我孫子駅から成田線に入り、成田駅を経由して成田空港へ向かいます。
京葉線経由では、羽田空港からりんかい線、京葉線を経由して蘇我駅へ向かい、そこから千葉駅方面へ進み、総武線・成田線を経由して成田空港へ向かうルートが考えられます。
いずれも途中で進行方向を変える必要があり、運行上の工夫が必要です。
なお、今回の社長発言では羽田・成田間の具体的な経路までは示されていません。
京葉線の線路容量は大丈夫？
今回の構想で気になるのが、京葉線の線路容量です。
羽田空港アクセス線の臨海部ルートからりんかい線を経由して京葉線に直通する場合、新木場駅から蘇我駅までの区間を走ることになります。
京葉線は東京方面への通勤・通学輸送を担う路線ですが、旅客列車だけでなく貨物列車も運行されています。
2026年3月改正の貨物列車時刻表を見ると、西船橋～蘇我間には下り3本、上り2本の貨物列車が設定されています。
京葉線は蘇我駅から京葉臨海鉄道に直通する貨物輸送にも使われており、空港アクセス列車を増発する場合には、貨物列車との調整も必要になります。
一方、旅客輸送についても余裕が十分にあるとは言い切れません。
千葉県が公表しているデータによると、京葉線の葛西臨海公園～新木場間の最混雑1時間の混雑率は、2025年度に123％となっています。
コロナ禍には100％を下回る時期もありましたが、その後は利用者が戻っています。また、2024年3月のダイヤ改正では、朝ラッシュ時の運転本数が1時間22本から21本に減少しました。
こうした状況で新たに空港アクセス列車を設定するとなると、既存の通勤・通学列車との調整が必要になります。
さらに、羽田空港と成田空港を結ぶ列車は、すでに京成電鉄が運行しています。京成のアクセス特急は日中40分間隔で運行されており、乗り換えを含めればさらに多くの移動手段があります。
JR東日本が京成と競争することを考えれば、羽田・成田直通列車も最低でも毎時1本程度は必要ではないでしょうか。競争力を高めるなら、毎時2本程度の運行も考えたいところです。
しかし、毎時1本の列車を追加するだけでも、京葉線のダイヤに影響する可能性があります。毎時2本となれば、さらに調整は難しくなりそうです。
成田エクスプレスの運行本数を見直し、羽田・成田直通列車に一部を置き換える方法も考えられますが、成田エクスプレスには東京・新宿・横浜方面からの利用者もいます。単純に置き換えられるものではありません。
京葉線には通勤・通学輸送、貨物輸送、そして新たに空港アクセス輸送という役割が加わることになります。
羽田空港と成田空港を結ぶ列車をどの程度の本数で運行するのか。京成との競争力を確保しながら、既存の列車や貨物列車と共存できるダイヤを組めるのかが気になります。
特急列車を走らせるための待避設備は十分なのか
alt="4つ乗り場がある新習志野駅" class="wp-image-19790"/>もう一つ気になるのが、京葉線の待避設備です。
京葉線には葛西臨海公園・新浦安・新習志野・海浜幕張・千葉みなと駅で列車の待避が可能です。
海浜幕張以東では、2026年3月のダイヤ改正で新港信号場の待避線が使用停止となったとの情報もあります。
羽田空港から京葉線に直通する列車を特急として運行する場合、途中の各駅停車をどこで追い越すのかという問題が出てきます。
列車の間隔を調整して、先行列車に追いつかないダイヤを組むことも考えられますが、毎時2本程度の運行を目指す場合には難しさもありそうです。
京成電鉄は成田空港アクセスの速達化に向けて、新型有料特急の導入だけでなく、線路容量を増やすための新線整備も検討しています。
一方、JR東日本は既存の京葉線を活用する構想です。
京成との競争を考えると、列車の本数だけでなく所要時間も重要になります。京葉線の既存設備を活用して、どこまで速達性の高い空港アクセス特急を運行できるのか気になるところです。
羽田空港と千葉方面のアクセス改善にも期待
今回の構想は、羽田空港と成田空港を結ぶ列車だけでなく、千葉県内から羽田空港へのアクセス改善という意味でも注目できます。
現在、千葉方面から羽田空港へ向かう場合、東京駅などでの乗り換えが必要になるケースがあります。
臨海部ルートが京葉線に直通すれば、舞浜や海浜幕張などから羽田空港へ乗り換えなしで移動できるようになります。
ただし、りんかい線を経由することになるため、運賃の収受方法やJR線との精算方法など、解決しなければならない課題もあります。
羽田空港アクセス線の臨海部ルートと羽田・成田直通列車が実現すれば、千葉県内の鉄道ネットワークにも大きな変化が生まれそうです。
2031年度の運行開始に向けて、具体的な運行経路や本数、京葉線のダイヤがどのように調整されるのか注目したいと思います。
