JR東日本の路線の中で営業係数がもっとも悪かった区間の久留里線末端区間（久留里駅～上総亀山駅）について廃線届が提出されバス転換されることが報道により明らかになりました。この中で注目すべき点は、JR東日本が18年間の間という長期にわたってバス輸送を保証したことです。また、これにより余剰となったE130形の行方も気になるところです。
この記事での着目点
この記事では、次の3点に注目してみていきたいと思います。
- なぜ18年間なのか
- 他路線のバス転換と何が違うのか
- 鉄道ファン目線で見た久留里線末端区間の位置づけ
久留里線末端区間が廃線へ
久留里線は千葉県の木更津駅～上総亀山駅までを結ぶ非電化のローカル線ですが、特に久留里～上総亀山間は輸送密度が極端に低く（2024年度 76）、維持が課題となっていました。その中で地元自治体との将来の交通体系のあり方について話し合いをしており廃線しバス転換を行うことで方向性が固まっていました。
JR東日本が示した「18年間のバス輸送保証」
今回の発表で特徴的なのが、JR東日本が18年間にわたりバス輸送を継続することを約束した点です。
これは、
- 代替交通の「継続性」を明確に示す
- 地元自治体・住民への不安を抑える
- 単なる「切り捨て」ではない姿勢を示す
という意味合いがあります。
なぜ「18年間」なのか？
この18年という数字は、
- インフラ整備計画
- 自治体との協議期間
- 将来的な地域交通再編の目安
- 来年生まれた子供に対して高校までの通学の足を保証する
などを踏まえた一つの区切りと考えられます。
無期限ではない一方、短期間でもない点が、JR東日本の現実的な落としどころと言えるのではないでしょうか。
他路線の廃線・バス転換と比べてどうか
全国のローカル線廃止では鉄道廃線後に次のようなことが度々起こっています。
- バス路線が数年で縮小
- 自治体負担が増大
- 結果的に公共交通が消滅
その中で、
- 期間を明示
- JR主導での輸送継続
を打ち出した今回の久留里線は、比較的「丁寧なバス転換」と言えるでしょう。
鉄道ファン目線で見た久留里線末端区間
鉄道ファンにとって、久留里駅～上総亀山駅間は、
- 行き止まり感のある終端駅
- 里山を走る非電化ローカル線
- 国鉄時代の雰囲気が色濃い区間
として独特の魅力がありました。一方で、「鉄道である必要がどこまであったのか」という問いを突き付けられる区間でもあったのは事実だと言えるでしょう。
まとめ
久留里線末端区間の廃線は残念ではありますが、18年間のバス輸送を明確に約束した点は、近年のローカル線整理の中では一つの特徴と言えます。
今後、
- バスの運行本数（JR東日本によると13往復）
- ダイヤ設定
- 地域との関わり方
がどこまで実効性を持つのか、引き続き注目したいところです。
ひとこと（「鉄道ブログ岡山から」らしさ）
最後に
「岡山から見ても、これは“他人事ではないローカル線の未来”」
といった一文を入れると、
岡山発・全国視点のブログとしての立ち位置がより明確になります。
必要であれば
- PVを狙う見出し調整
- 自治体資料を前提にした“事実重視版”
- 鉄道ファン寄りの感情強め版
がどこまで実効性を持つのか、引き続き注目したいところです。
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- 鉄道ファン寄りの感情強め版
がどこまで実効性を持つのか、引き続き注目したいところです。
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最後に
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必要であれば
- PVを狙う見出し調整
- 自治体資料を前提にした“事実重視版”
- 鉄道ファン寄りの感情強め版
がどこまで実効性を持つのか、引き続き注目したいところです。
ひとこと（「鉄道ブログ岡山から」らしさ）
久留里線末端区間の廃線は残念ではありますが、18年間のバス輸送を明確に約束した点は、近年のローカル線整理の中では一つの特徴と言えます。
今後、
- バスの運行本数（13往復）
- ダイヤ設定
- 地域との関わり方
がどこまで実効性を持つのか、引き続き注目したいところです。
