東京都交通局が運行する日暮里・舎人ライナーについて、2033年度にも資金不足に陥る可能性があることが報じられました。
日暮里・舎人ライナーは、朝の通勤時間帯の混雑率が全国の鉄道路線で最も高い路線です。利用者が多いにもかかわらず、なぜ経営が厳しいのでしょうか。
背景には、朝の通勤時間帯に利用が集中する一方、反対方向や日中の利用が伸び悩んでいるという事情があります。
今回は、国土交通省が公表した2025年度の混雑率調査や東京都交通局の経営計画を確認しながら、日暮里・舎人ライナーの経営課題について考えます。
日暮里・舎人ライナーは2033年度に資金不足の可能性
朝日新聞の報道によると、日暮里・舎人ライナーは2033年度にも資金不足に陥る可能性があります。
日暮里・舎人ライナーは2008年3月に開業した新交通システムです。東京都荒川区の日暮里駅から足立区の見沼代親水公園駅まで、9.7kmを結んでいます。
開業後、沿線の宅地開発などによって利用者が当初の想定を上回り、朝の通勤時間帯には混雑が深刻になりました。
東京都交通局は、定員を増やした車両への更新や増発など、輸送力を増強する対策を進めてきました。しかし、混雑対策に伴う支出が経営の負担になっています。
さらに、利用者は朝の通勤通学時間帯の日暮里方面に集中しており、反対方向や日中の利用が少ないことも課題です。
2024年度には開業以来初めて経常黒字となりましたが、今後は車両や設備の更新に伴う費用などが増加する見通しで、東京都交通局は運賃改定についても検討を進めています。
2025年度の混雑率は全国トップの176％
国土交通省が2026年7月に公表した2025年度の都市鉄道混雑率調査でも、日暮里・舎人ライナーが最も高い混雑率となりました。
最混雑区間は赤土小学校前駅から西日暮里駅の間で、朝7時30分から8時30分までの1時間の混雑率は176％です。
輸送力4,924人に対して、輸送人員は8,681人でした。
日暮里・舎人ライナーは2020年度から6年連続で混雑率が全国ワーストとなっています。
東京都交通局はロングシートの330形への車両更新を進め、2024年度に完了させました。その後も日暮里方面の列車を増発するなど、混雑緩和に取り組んでいます。
それでも全国で最も高い混雑率が続いており、沿線の人口増加に輸送力の増強が追いついていない状況がうかがえます。
なお、同じ国土交通省の調査では、岡山県内の混雑率も公表されています。岡山県では瀬戸大橋線（宇野線）の岡山駅～茶屋町駅間が108％となり、山陽本線の倉敷駅～岡山駅間を上回って県内トップとなりました。
岡山県内の路線の混雑状況については、こちらの記事で詳しく紹介しています。
2033年度には累積資金残がマイナス35億円の見通し
東京都交通局が公表した「経営計画2025」では、日暮里・舎人ライナーの当年度末累積資金残は、2025年度の91億円から減少していく見通しです。
2026年度は66億円、2030年度には40億円、2032年度には7億円まで減少し、2033年度にはマイナス35億円となる計画です。
背景には、沿線の宅地開発などによって当初の想定を上回る利用者が増え、車両の増備など追加の混雑対策を実施してきたことがあります。
さらに、今後は設備や車両の更新に伴う減価償却費の増加や企業債の償還なども経営の負担となります。
利用者が増えているにもかかわらず、設備投資や維持管理に必要な費用も増えていくという難しい状況です。
バスを活用した混雑緩和の実証実験も実施
日暮里・舎人ライナーでは、鉄道の輸送力を増強するだけでなく、バスに利用者を分散させる取り組みも行われました。
東京都交通局と足立区は、2025年12月22日から2026年3月27日まで、バスを活用した実証実験を実施しました。
江北駅前から西日暮里駅前、日暮里駅前を結ぶ直行バスを平日の午前7時台に1日3便運行し、日暮里・舎人ライナーの定期券利用者などを対象に募集しました。
東京都議会での説明によると、実験期間中は1日当たり約60人が利用し、混雑を避けて快適に通勤・通学できたという声もありました。
しかし、2026年11月に足立区が公表した報告では、朝の通勤時間帯の代替交通手段として広く利用される状態には至らず、本格導入は見送られたとのことです。
鉄道の混雑をバスに分散させるという方法も、利用者にとって便利な運行本数や運行時間、費用負担などを考えると簡単ではないようです。
鉄道は往復で運行するため片方向の混雑だけでは経営が難しい
今回の報道で興味深いのは、日暮里・舎人ライナーの利用者が朝の通勤時間帯の日暮里方面に集中しているという点です。
鉄道は基本的に、車両を往復させて運行します。
例えば、朝の通勤時間帯に都心方面へ向かう列車が混雑していても、反対方向の利用者が少なければ、増発した列車の輸送力を十分に生かせません。
また、朝夕の通勤時間帯以外にも利用が少なければ、車両や設備を維持するための費用に対して、十分な収入を確保することが難しくなります。
もちろん、朝の反対方向が空いていても、夕方には逆方向の通勤需要が発生します。しかし、朝夕の限られた時間帯に利用が集中する路線では、車両や設備を効率的に活用することが難しい面があります。
利用者が多いことと、鉄道事業として十分な収益を確保できることは、必ずしも同じではありません。
埼玉県への延伸構想もあるが実現には課題
alt="日暮里舎人ライナーの終点 見沼代親水公園駅前" class="wp-image-19610"/>日暮里・舎人ライナーは、終点の見沼代親水公園駅から少し北へ進むと埼玉県に入ります。
埼玉県では、日暮里・舎人ライナーを延伸する構想があり、埼玉高速鉄道線方面、JR武蔵野線方面、東武伊勢崎線方面の3方向が候補として検討されています。
しかし、日暮里・舎人ライナーは東京都交通局が運営する路線です。埼玉県内に延伸するには、東京都と埼玉県、沿線自治体の間で建設費や運営主体などを調整する必要があります。
また、現在の路線は朝の通勤時間帯に全国トップの混雑率となっており、延伸によって埼玉県からの利用者が増えれば、既存区間の混雑がさらに深刻になる可能性もあります。
埼玉県は2026年度の調査で複数の延伸ルートの費用対効果を検証するほか、BRTなど新たな交通システムの導入可能性も調べる方針です。
延伸によって鉄道空白地域の利便性が向上する可能性はありますが、東京都が運営する路線を県境の外まで延ばすことには、費用負担や運営面での調整など、簡単には解決できない課題があります。
実現するとすれば御堂筋線方式か
埼玉県内への延伸を考える場合、参考になるのが大阪市営地下鉄（現：Osaka Metro）御堂筋線と北大阪急行の関係です。
北大阪急行は大阪市営地下鉄とは別の鉄道事業者ですが、江坂駅で御堂筋線と接続し、相互直通運転を行っています。これにより、大阪市と北大阪地域を乗り換えなしで結ぶ交通ネットワークが形成されました。
日暮里・舎人ライナーでも、東京都交通局が埼玉県内まで直接運営区間を延ばすのではなく、埼玉県側の事業主体が延伸区間を整備する方法は考えられます。
ただし、日暮里・舎人ライナーは新交通システムであり、既存の鉄道路線と相互直通運転を行うには車両や線路などの規格を合わせる必要があります。接続先によっては、乗り換え方式の方が現実的かもしれません。
東京都と埼玉県がそれぞれの役割を分担し、県境を越えた交通ネットワークを整備できるかどうかも、今後の検討課題になりそうです。
混雑緩和と経営改善の両立が課題に
日暮里・舎人ライナーは、沿線住民の通勤通学を支える重要な交通機関です。
利用者が増えている以上、混雑緩和のための対策は必要ですが、車両の更新や増発には費用がかかります。一方で、反対方向や日中の利用を増やすことも簡単ではありません。
東京都交通局は、地元自治体と連携して平日昼間や土休日の利用促進を図るほか、経営状況を注視しながら運賃改定についても検討する方針です。
混雑率が全国トップでありながら、経営面では厳しい見通しとなっている日暮里・舎人ライナー。今後、混雑緩和と経営改善をどのように両立させていくのか注目されます。
