JR東海は2026年10月29日に開催した2027年3月期第2四半期決算説明会で、東海道新幹線「のぞみ」の運転本数を将来的に1時間あたり最大14本に増やすことを目指す方針を明らかにしました。
東海道新幹線では2020年3月のダイヤ改正で「のぞみ12本ダイヤ」を実現し、2026年3月のダイヤ改正では最大13本運転が可能なダイヤとなりました。
しかし、今回の14本ダイヤ構想では、これまでの増発時とは異なり、増発を可能にする具体的な技術開発や設備改良についての発表はありません。
すでに非常に高密度な運転を行っている東海道新幹線で、どのようにしてさらに1本を増やすのでしょうか。
東海道新幹線のぞみ「1時間で最大“14本ダイヤ”目指す」と表明 最繁忙期にさらなる需要取り込みへ
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東海道新幹線「のぞみ」は1時間14本ダイヤを目指す
JR東海は10月29日の決算説明会で、今後の東海道新幹線の輸送力強化について説明しました。
現在は2026年3月のダイヤ改正で導入された「のぞみ13本ダイヤ」により、利用の多い時間帯に1時間あたり最大13本の「のぞみ」を運転できるようになっています。
次回のダイヤ改正では、まず13本運転が可能な時間帯を拡大し、将来的には14本への引き上げを目指します。
ただし、14本ダイヤの実現時期や具体的な運転方法については、現時点で明らかになっていません。
「のぞみ」は16両編成で定員がおよそ1,300人あるため、1時間に1本増やすことができれば、それだけで相当な輸送力の増強になります。
繁忙期には指定席が取りにくい時間帯もあることから、JR東海としては需要の取り込みを図りたい考えです。
12本・13本ダイヤの実現時とは異なる今回の増発構想
これまで東海道新幹線では、輸送力を増やすために車両の性能向上や設備改良などを進めてきました。
2020年3月のダイヤ改正では、N700Aタイプへの車両統一による全列車の最高速度285km/h化や設備改良などによって「のぞみ12本ダイヤ」を実現しました。
この時は、
- 全列車の「N700Aタイプ」統一（一部はN700の改造によるN700A化）による車両の高性能化
- デジタルATC（ATC-NS）の活用および分岐器（ポイント）や地上設備の改良
によりのぞみ号を1時間あたり10本から12本へと2本増便しました。こちらは、いわゆる「スジ屋」と呼ばれるダイヤを作成する人の努力で実現しました。
さらに2026年3月のダイヤ改正では、臨時「のぞみ」を増設することで、最大13本運転が可能なダイヤとなりました。こちらは、いわゆる「スジ屋」と呼ばれるダイヤを作成する人達の努力で実現しました。
- 「ひかり」の追い越し場所の変更と調整
- 後続列車の発車間隔の微調整
- 新大阪駅のホーム占有率の改善
- 小田原駅での「こだま」通過待ち回数の変更
ところが、今回の14本ダイヤ構想では、これまでのような増発を可能にする技術や設備改良について、具体的な発表がありません。
東海道新幹線は東京～新大阪間を最短2時間21分程度で結び、途中には新横浜、名古屋、京都などの主要駅があります。
「のぞみ」だけでなく「ひかり」「こだま」も走行するため、列車ごとの速度や停車駅の違いもダイヤを組むうえで重要になります。
現在の設備や車両を活用しながら、どのようにして14本目の運転枠を確保するのかが気になるところです。
予想される3つの方法
次期新幹線車両S0系に隠された技術があるのか
一つ気になるのが、JR東海が2026年10月16日に発表した次期新幹線車両「S0系」です。
S0系は2029年7月に営業運転を開始する予定で、運転士が乗務する自動運転システム（GOA2）を初めて搭載します。
また、地震発生時の列車停止の早期化や、車両の消費電力量削減なども盛り込まれています。
特に自動運転システムについては、設定した速度に沿った走行や定位置停止などを実現するもので、運転操作の安定化や定時運転に役立つことが期待されます。
こうした技術をN700A・N700Sにも導入すれば、将来的に列車間隔の管理や運転整理の高度化につながる可能性はあるでしょう。
ただし、現時点ではS0系の技術が「のぞみ14本ダイヤ」の実現に直接結び付くという発表はありません。
S0系の投入時期と14本ダイヤの実現時期がどのように関係してくるのか、今後の発表に注目したいところです。
「ひかり」の停車駅を増やして「こだま」を減らす可能性も？
もう一つ考えられるのが、「ひかり」と「こだま」の運転体系を見直す方法です。
東海道新幹線では、東京～新大阪間を結ぶ「のぞみ」のほか、途中駅に停車する「ひかり」と各駅停車の「こだま」が運転されています。
「こだま」は各駅に停車するため、「のぞみ」や「ひかり」との速度差が生じ、追い越し設備を使った列車の待避も必要になります。
そこで、例えば「ひかり」の停車駅を増やして、これまで「こだま」が担っていた一部の駅への輸送を「ひかり」に集約する方法も考えられます。
その結果、「こだま」の運転本数を見直すことができれば、ダイヤ全体の組み替えによって「のぞみ」の運転枠を確保できる可能性があります。
もちろん、「こだま」を減らせば各駅停車の利便性が低下するため、沿線の利用者にとっては簡単に受け入れられる話ではありません。
また、「ひかり」の停車駅を増やせば所要時間が延びるため、単純に停車駅を増やすだけで効率が良くなるわけでもありません。
あくまで一つの可能性ですが、車両や設備の大規模な改良だけでなく、列車体系そのものを見直すことも選択肢になるのではないでしょうか。
余裕時間の短縮によって増発する方法もあるが課題は多い
もう一つ考えられるのが、列車の運転時分や停車時間に設けられている余裕時間を短縮する方法です。
鉄道のダイヤには、駅での乗降時間や列車の遅延、運転整理などに対応するため、一定の余裕が設けられています。
こうした余裕時間を見直すことで、同じ設備を使いながら列車の運転本数を増やせる可能性があります。
東海道新架線では繁忙期に乗降に時間がかかることにより遅れが発生すること度々発生しています。しして、余裕時間を削りすぎると、ひとたび列車が遅れた場合に、その遅れを回復することが難しくなります。
東海道新幹線は利用者が多く、高密度での運転が行われているため、1本の列車の遅れが後続列車に波及すれば、広範囲に影響が及ぶ可能性があります。
また、運転時分の短縮を追求するあまり、安全確認や乗降のための時間まで圧迫することは避けなければなりません。
2005年に発生したJR西日本の福知山線脱線事故（尼崎事故）では、運転士が定時運転を強く意識する背景なども問題となりました。
東海道新幹線で同様の事故が起こるという意味ではありませんが、輸送力の増強を優先するあまり、安全性や現場の負担を犠牲にしては本末転倒です。
14本ダイヤを実現するのであれば、単に余裕時間を削るのではなく、遅延時にも安定した運行を維持できる仕組みが必要になるでしょう。
東海道新幹線の輸送力問題はリニア中央新幹線開業まで続く
東海道新幹線の輸送力を考えるうえで、もう一つ忘れてはならないのがリニア中央新幹線の開業です。
リニア中央新幹線が品川～名古屋間で開業すれば、東海道新幹線の利用者の一部が移行し、現在の「のぞみ」に集中している需要を分散できると期待されています。
しかし、リニア中央新幹線は静岡工区の工事など課題が残っており、名古屋駅の工事完了も2033年以降となる見通しです。また、料金面での問題も指摘されています。
また、新大阪までの開業についてはさらに先になる見込みです。
詳しくはこちらの記事で紹介しています。
リニア中央新幹線の開業までには、まだ相当な時間がかかる可能性があります。それまでの間、東海道新幹線は現在の設備を活用しながら、増え続ける輸送需要に対応していかなければなりません。
どのようにして14本目の「のぞみ」を実現するのか
東海道新幹線では、これまで車両の性能向上や設備改良によって輸送力を増強してきました。
今回の14本ダイヤ構想では、具体的な実現方法や時期は明らかになっていません。
次期車両S0系に盛り込まれる新技術が関係するのか、それとも「ひかり」「こだま」を含めた列車体系・ダイヤの見直しによって実現するのか、現時点では分かりません。
いずれにしても、すでに高密度な運転を行っている東海道新幹線で、さらに「のぞみ」を1本増やすことは簡単ではないでしょう。
今後、JR東海からどのような具体策が発表されるのか注目したいと思います。
