今回試算が発表されたのは、当面の廃止対象区間ではない広島駅～三次駅の区間です。
「赤字だから廃止」
地方鉄道をめぐる議論では、どうしてもこの言葉が一人歩きしがちです。
しかし、芸備線をめぐっては、単純な赤字論では片付けられない試算が明らかになっています。
今回公表された芸備線（広島駅～三次駅）の場合は廃止した場合、代替交通の確保や地域維持のために発生する行政コストは、最低でも年間21億円。
これは現在、JR西日本が抱えている同区間の赤字額（約18.9億円）を上回るというものです。
芸備線廃止の場合、行政コストは最低でも21億円 鉄道の赤字上回る
中国新聞ホームページ
「廃止＝節約」ではないという現実
鉄道が廃止されれば、バス転換や道路維持、高齢者の移動支援、過疎対策など、
自治体や国が新たに負担しなければならないコストが発生します。
つまり、
- 芸備線を維持しても赤字（年間 18.9億円 JR西日本が負担）
- 芸備線を廃止しても、それ以上の行政負担（年間 21～124億円 自治体が負担）
※この赤字額は、芸備線全体ではなく、主に議論対象となっている区間を含むJR西日本の公表資料等をもとにした試算であり、年度や区間設定によって数値は変動します。なお、廃線後の行政コストの年間21億円～124億円については、バス代替整備・道路補修、福祉交通支援、高齢者向け移動支援の費用を合算したものですが、その範囲は自治体試算によって前提が異なる可能性があります。詳しくは、中国新聞の記事を参考にしてください。
という構図が見えてきます。
この試算は、芸備線が単なる「赤字路線」ではなく、
地域にとって一定の公共的価値を持つインフラであることを示しているとも言えるでしょう。また、芸備線を残すことは沿線地域にとってメリットがあると言えるでしょう。
今回、試算が発表された芸備線（広島駅～三次駅）の区間には、高速バスと芸備線の両方に1回ずつ乗車できるお得なきっぷが販売されています。
それでもJR西日本が営業を続ける理由にはならない？
一方で、この数字だけをもって
「だからJR西日本が営業を続けるべきだ」と結論づけるのは、少し乱暴かもしれません。
JR西日本は民間企業であり、収益性や経営判断を無視することはできません。そもそも、民間企業が行政コストを負担する必要自体ありません。
行政コストが高いからといって、
民間企業にその負担を押し続ける仕組みには、やはり限界があります。
鉄道があれば、行政コストが安くつくので路線を存続するほうが結果としてプラスとなるという理論は、富山地方鉄道本線（滑川～新魚津）・名古屋鉄道広見線（新可児〜御嵩）のように鉄道会社の赤字を自治体が負担する場合には成り立つと思いますが・・・。
現実的な選択肢は「公的関与のある運営」
そこで浮かび上がるのが、
- 自治体や国が関与する
- 第三セクター化や上下分離方式
- 公共交通としての位置づけを明確にした運営
といった選択肢です。
公的な資金を入れて、自治体・国が主体になると税金負担が増える一方、運営改善や地域振興との連携といったメリットもあります。第三セクター鉄道の事例では、自治体が赤字の補填を続けながら地域振興に活かしている路線もあり、単純比較が難しい面もあります。
芸備線の議論は、
「存続か廃止か」ではなく、
「誰が、どの立場で、どのコストを負担するのか」という段階に来ているのではないでしょうか。
2026年4月10日の国道交通省「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会（第2期）」では、ローカル線を含む鉄道ネットワークの維持を「国の責任」と明確に位置づけています。この提言に基づけば、国が主体となって負担の在り方を考えるべきであると思います。
まとめ
芸備線をめぐる問題は、決してこの路線だけの話ではありません。
全国のローカル線が抱える、
- 赤字
- 高齢化
- 行政負担
- 民間企業の限界
そのすべてが凝縮された事例とも言えます。
「廃止すれば終わり」ではなく、
廃止後に何が起きるのかまで含めて考えることが、今、強く求められています。
※本記事で扱っている赤字額や行政コストは、各種報道や試算に基づくものであり、前提条件によって変動する可能性があります。
