JR東日本は2026年7月31日、国土交通省が公表した「今後の整備新幹線の貸付のあり方に関する小委員会」の取りまとめを受け、同社の見解を記した文書を国土交通省鉄道局へ提出したことを発表しました。
国土交通省は、整備新幹線の貸付料について、現在の「開業後30年間」という支払い期間をさらに30年間延長する方針を示しています。また、現在は固定額となっている貸付料についても、物価や経済情勢などを踏まえて変動できる仕組みを導入する考えです。
これに対し、JR東日本は「整備新幹線制度の前提である営業主体の経営に悪影響を与えないという基本的な考え方と整合しない」として、従来の合意を尊重した制度設計を求めています。
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JR東日本が反対する理由
今回、JR東日本が国土交通省へ正式な文書を提出した背景には、同社だけが他のJR各社より早く貸付料の支払い期間満了を迎える事情があります。
1997年10月に開業した北陸新幹線（高崎～長野間）は、2027年度に開業30年を迎えます。現在の制度では、この区間が初めて貸付料の支払い期間終了を迎える整備新幹線となります。
1991年には、31年目以降は施設の維持管理に必要な費用のみを負担することが前提とされており、JR東日本もその考え方に基づいて経営計画を立ててきました。今回の制度変更は、その前提を大きく変えるものだとして懸念を示しています。
整備新幹線の貸付料延長についてはこちらで取り上げています。
JR東日本にとっては負担だけが増える可能性も
JR東日本の立場から見ると、今回の制度変更には大きなメリットが見当たりません。
貸付料の延長によって集められた財源は、今後の整備新幹線建設・並行在来線を引き継いだ第三セクターに対して支払われる貨物調整金などに活用される見込みですが、JR東日本としてはその恩恵を直接受ける場面は多くありません。
一方で、北陸新幹線高崎～長野間については、これまで30年間支払ってきた貸付料を引き続き負担する可能性があります。
さらに、新たな制度では物価変動などに応じて貸付料が増減する仕組みも検討されており、将来的に負担額が増える可能性も否定できません。
民間企業であるJR東日本としては、経営への影響を懸念し、国へ正式な意見を提出するのは自然な対応と言えるでしょう。
国としては新たな財源確保が狙い
一方で、国土交通省にも貸付料延長を進める理由があります。
北海道新幹線札幌延伸や北陸新幹線敦賀～新大阪間など、整備新幹線には今後も多額の建設費が必要となります。
建設費の増加が続く中、新たな財源を確保しながら整備新幹線事業を継続することが国の狙いです。そのため、貸付料を一定期間で終了させるのではなく、継続して徴収する制度への見直しが検討されています。
まとめ 今後は国とJR東日本の協議が焦点に
今回の文書提出により、貸付料制度を巡る議論は新たな段階に入りました。
国土交通省の金子大臣は「JR東日本と誠実かつ真摯に協議していく」との考えを示しており、今後は制度設計の詳細が議論されることになります。
JR東日本にとっては、30年以上前の合意内容がどこまで尊重されるのかが最大の焦点です。一方で、国としては整備新幹線建設を安定的に進めるための財源確保も欠かせません。
両者の主張にはそれぞれ合理性があり、今後どのような妥協点が見いだされるのか注目されます。
なお、この問題はJR東日本だけでなく、将来的にはJR西日本・JR北海道・JR九州など整備新幹線を運行する他のJR各社にも影響する可能性があります。整備新幹線の財源のあり方そのものを左右する議論として、今後も動向を見守りたいところです。
