政府は2026年10月30日、空港アクセス鉄道の整備を支援するため、鉄道・運輸機構が「空港アクセス鉄道整備費利子補給金」を交付できるようにする政令改正を閣議決定しました。
今回の制度は、空港アクセス鉄道の新線整備や輸送力増強などを後押しするものです。2026年度予算で新設された制度を実際に運用するため、鉄道・運輸機構の業務に利子補給金の交付を追加します。
熊本県が計画する阿蘇くまもと空港アクセス鉄道への適用が見込まれるほか、今後は成田空港などの既存路線の機能強化にも関係する可能性があります。また、新千歳空港・伊丹空港にも波及するか注目されるところです。
「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法施行令の一部を改正する政令」を閣議決定
国土交通省ホームページ
～独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の業務として空港アクセス鉄道整備費利子補給金を交付することが可能に～
空港アクセス鉄道の整備費用に対する利子補給制度
今回の政令改正では、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法施行令第4条に「空港アクセス鉄道整備費利子補給金」を追加します。
これにより、国から鉄道・運輸機構に交付された資金を財源として、一定の鉄道事業者に利子補給金を交付できるようになります。
政令は2026年11月5日（木）に公布・施行される予定です。
今回の改正は、利子補給制度そのものを新設するというより、2026年度予算で創設された制度を運用するための法令上の整備といえます。
国と自治体が借入金の利子を支援
2026年度の観光庁予算には「空港アクセス鉄道の整備・機能強化への支援」として5億2,500万円が計上されています。
支援内容は大きく3つあります。
| 支援内容 | 補助内容 |
|---|---|
| 鉄道整備等基礎調査費 | 補助率2分の1・上限3,000万円 |
| 調査・設計費 | 補助率2分の1・上限3億円 |
| 利子補給 | 支払利子の2分の1、年0.7％以内 |
特に注目したいのが利子補給です。
鉄道事業者が空港アクセス鉄道の整備や機能強化のために金融機関から資金を借り入れた場合、国が鉄道・運輸機構を通じて利子の一部を補給します。
さらに、地方公共団体も国と同等の負担を行う仕組みです。
つまり、国と自治体を合わせると、最大で年1.4％相当の利子負担を軽減できる可能性があります。
ただし、国・自治体それぞれの補給額には、支払利子の2分の1という上限もあります。
なお、利子補給の対象となる鉄道事業者は第三セクターに限られています。
熊本空港アクセス鉄道への適用が見込まれる
今回の制度で注目されるのが、熊本県が整備を進める阿蘇くまもと空港アクセス鉄道です。
この計画は、JR豊肥本線の肥後大津駅から阿蘇くまもと空港まで約6.8kmの新線を整備するものです。
熊本空港は、半導体関連産業の集積や訪日外国人旅行者の増加などを背景に、空港アクセスの強化が課題となっています。
新線の概算事業費は約610億円で、2034年度末の開業を目指しています。
熊本県はこれまで、国に対して補助率の引き上げを求めていました。今回の利子補給制度は、こうした大規模な整備事業の資金調達を支援する仕組みの一つとなります。
なお、今回の政令改正だけで熊本県への具体的な交付額が決まったわけではありません。今後の制度運用や個別の事業計画に注目したいところです。
新千歳空港の輸送力増強や伊丹空港への新線整備にも関係する？
今回の制度で、今後の動向が気になるのが新千歳空港と大阪国際空港（伊丹空港）です。
新千歳空港は快速「エアポート」の輸送力増強が課題
新千歳空港では、訪日外国人旅行者の増加に加え、半導体メーカーのラピダスを中心とした産業集積による人の移動の増加も見込まれています。
空港アクセスを担うJR北海道の快速「エアポート」は利用者が増加しており、ピーク時間帯には駅や車両の混雑が課題となっています。
さらに、北広島市に開設される新駅「Fビレッジ駅」の開業、北海道医療大学の北広島市への移転などにより利用者が増加する見込みです。
快速「エアポート」は、空港利用者だけでなく、沿線の利用者も多く乗車しますが、新千歳空港駅のホームの有効長が6両分しかないためこれ以上の車両の増結はできない状況です。
JR北海道は快速「エアポート」の増発（1時間あたり4本→6本）や新型車両の導入によって輸送力の増強を進めていますが、現在の設備のままで対応できる範囲には限界があります。
国土交通省は2026年度予算に、新千歳空港の最も効果的なアクセス改善策を検討するための調査費を計上しました。北海道からも輸送力増強や利便性向上につながる抜本的な改良が要望されています。
今後、単線区間の改良や新千歳空港駅の機能強化など、大規模な設備投資が必要になる可能性があります。
ただし、快速「エアポート」を運行するJR北海道は第三セクターではありません。今回の利子補給制度を活用するには、施設の保有・整備と列車の運行を分離し、第三セクターが鉄道施設の整備を担うような事業スキームが考えられます。
例えば、第三セクターが施設を保有・整備し、JR北海道が列車の運行を担う上下分離方式です。もっとも、こうした方式が実際に採用されるかは決まっておらず、制度の対象要件を満たすかも確認が必要です。
伊丹空港と新大阪駅を直結する鉄道構想も浮上
伊丹空港については、もう一つ注目したい動きがあります。
大阪府・大阪市が進める「副首都構想」です。
2026年9月17日に開催された第26回副首都推進本部会議では、「大阪がめざす副首都像（検討状況）」が示され、交通インフラの強化策として、新大阪駅と伊丹空港を直結する鉄道構想が盛り込まれました。
リンク：大阪がめざす副首都像（検討状況）
副首都として大阪の都市機能を強化するには、全国各地から新幹線で訪れる人や、国内外から空路で訪れる人の移動を便利にする必要があります。
新大阪駅と伊丹空港が鉄道で直接結ばれれば、新幹線と航空機の乗り継ぎ利便性が向上するほか、首都機能のバックアップ拠点としての交通アクセス強化にもつながります。
これまで伊丹空港への鉄道アクセスでは、阪急電鉄の宝塚線から空港を結ぶ「大阪空港線」構想などが検討されてきました。今回の副首都構想では、新大阪駅との直結が新たに交通インフラの強化策として掲げられています。
もっとも、現段階では具体的なルートや事業主体、整備方式、開業時期などは決まっていません。
こうした新線整備には多額の費用が必要になります。第三セクターが鉄道施設を保有・整備し、既存の鉄道事業者が運行を担う上下分離方式を採用すれば、今回の利子補給制度を活用できる可能性があるのかも気になるところです。
なお、大阪国際空港（伊丹空港）は正式名称に「国際」が含まれていますが、現在は国内線専用空港です。今回の利子補給制度の対象となる主要国際空港に含まれるかは不明であり、制度の適用には対象範囲の確認が必要です。
新大阪駅と伊丹空港の直結構想が具体化するのか、また、どのような事業スキームで整備されるのか注目したいところです。
空港アクセス鉄道の整備方法が変わる可能性も
今回の制度で興味深いのは、鉄道施設の整備費用を誰が負担するのかという点です。
JRや大手私鉄が自社で施設を整備するだけでなく、第三セクターが施設を保有・整備し、既存の鉄道会社が運行を担う仕組みも考えられます。
新千歳空港の輸送力増強や伊丹空港への新線整備など、今後の空港アクセス鉄道の計画において、上下分離方式と利子補給制度がどのように活用されるのか注目したいところです。
空港アクセス鉄道の整備を後押しする制度になるか
空港アクセス鉄道は、空港利用者だけでなく、沿線地域の通勤・通学や観光にも関係する重要な交通インフラです。
一方、新線建設や複線化などには多額の費用が必要となり、鉄道事業者や自治体にとって大きな負担となります。
今回の制度は、建設費を直接補助するだけでなく、借入金の利子負担を軽減することで、鉄道事業者が大規模な投資を行いやすくする狙いがあります。
熊本空港アクセス鉄道への適用が見込まれるほか、成田空港などのアクセス鉄道の輸送力増強も制度の背景にあります。
今後、どのような事業が対象となるのか、また制度が継続・拡充されるのかにも注目したいところです。
