JR芸備線の備中神代駅～備後庄原駅間で進められている再構築協議について、新たな動きがありました。
NHKの報道によると、2026年11月に示される予定の再構築方針の骨子案には、芸備線をバスに転換し、バスとタクシーを組み合わせた交通体系への移行を盛り込む方向となっています。
これまで鉄道を維持するのか、バスに転換するのかが注目されてきましたが、バス転換を前提とした具体的な交通体系が見えてきた形です。
※この記事は報道に基づく速報です。正式な骨子案や最終的な方針が決定したものではありません。
JR芸備線 一部区間を“バスなどへ転換”案 国側が提示で調整
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バスとタクシーを組み合わせた交通体系へ
今回の報道で注目したいのは、単純に鉄道を路線バスに置き換えるのではなく、バスとタクシーを組み合わせる交通体系が検討されている点です。
鉄道の場合、駅と駅を結ぶ移動が基本となります。一方、バスやタクシーを組み合わせれば、地域の需要に応じて運行経路や運行方法を柔軟に設定できる可能性があります。
特に、人口が少なく利用者が限られる地域では、定時定路線のバスだけで地域全体の移動需要をカバーすることが難しい場合もあります。
バスで一定の利用者が見込める区間を結び、利用者が少ない地域では予約型の交通手段やタクシーを活用するという考え方は、地域の実情に合わせた交通体系を構築するうえで一つの選択肢になるでしょう。
ただし、実際にどの区間をバスで結び、どの地域をタクシーでカバーするのか、運行本数や運賃をどう設定するのかなど、具体的な内容は今後の議論を確認する必要があります。
芸備線については、以前の記事でも駅ごとの利用者数や駅勢圏人口をもとに、各駅の利用実態と代替交通のあり方を考察しました。
鉄道の廃止が決まったわけではない
今回の動きによって芸備線のバス転換が現実味を帯びてきましたが、現時点で鉄道の廃止が正式に決まったわけではありません。
11月下旬に示される予定の骨子案は、あくまで再構築方針をまとめるためのたたき台です。その後、沿線自治体や地域住民などとの議論を経て、2027年3月末までに再構築方針を策定する予定となっています。
また、JR西日本はバス転換となった場合、車両購入や停留所整備などの初期費用に加え、一定期間の赤字額も負担する考えを示しています。
沿線自治体が反対しても鉄道の廃止は可能なのか
今回の再構築方針の骨子案には法的な強制力があるわけではありません。また、最終的に沿線自治体がバス転換に合意するかどうかも、今後の議論次第です。
ただし、鉄道事業法では、鉄道事業者が路線を廃止する場合、原則として廃止日の1年前までに国土交通大臣へ届け出ることになっており、沿線自治体の同意が廃止の条件になっているわけではありません。
一方で、JR西日本には「新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針」に基づき、現に営業する路線の適切な維持に努めることや、廃止に際して関係自治体などに十分説明することが求められています。
今回の芸備線では、JR西日本は以前から沿線自治体と協議を行っていますし、再構築協議会に参加し鉄道とバス双方の実証事業にも協力してきました。
こうした経緯を踏まえると、今後、再構築方針を巡って沿線自治体との意見が一致しなかったとしても、JR西日本が鉄道の廃止に向けた手続きを進める可能性はあります。
つまり、今回の再構築協議会で重要なのは、単に沿線自治体がバス転換に賛成するか反対するかだけではありません。鉄道に代わる交通体系をどのように構築し、地域住民の移動手段を将来にわたって確保するのかという点にあると考えます。
芸備線の廃止は伯備線にも影響する可能性
alt="伯備線 新見駅227系Urara" class="wp-image-19885"/>今回の芸備線の再構築方針は、岡山県内の鉄道にも影響する可能性があります。
芸備線は備中神代駅で伯備線と接続しており、全列車が、新見駅まで直通まで運行されています。そのため、備中神代～備後庄原間がバス転換された場合、伯備線の新見～備中神代間にも影響が及ぶと考えられます。
特に気になるのが普通列車の運行本数です。
芸備線から伯備線に直通する利用者がいなくなれば、新見～備中神代間の普通列車の利用状況も変わります。芸備線がバス転換となった場合利用者の利便性を考えると新見駅まで乗り入れるものと思われます。
芸備線を利用している人の大半は新見駅までの利用ですので備中神代駅～新見駅間については伯備線の利用として計算されています。芸備線の備中神代駅～東城駅間の輸送密度は83（2025年度）ですのでこの数字のほとんどが伯備線にも追加されています。
伯備線の新見駅～生山駅間の駅別の2024年度乗車人員は次の通りです。
| 岡山県 | 鳥取県 | |||||
| 新見 | 布原 | 備中神代 | 足立 | 新郷 | 上石見 | 生山 |
| 669 | 0 | 7 | 4 | 5 | 12 | 72 |
伯備線新見駅以北の普通列車の利用者数が少ないことが分かります。現在この区間は、下り列車が8本・上り列車が9本（1本は新郷駅始発の列車）が設定されています。
車両運用の都合もあるため現在は、新見～米子間の普通列車は新見駅～米子駅を通して運転されています（これとは別に米子駅～生山駅間を気動車で運行する列車が3往復あります）が、米子方面からの列車は鳥取県の生山駅・上石見駅で折り返すことも可能です（2018年の西日本豪雨の時は米子方面からの列車は上石見駅折り返しで運転）。
コスト的に夜間停泊を新たに行うことはないと思われますので、朝晩の列車は新見駅始発での運転が継続されそうですが、日中の時間は、生山駅・上石見駅で折り返す列車に変更となる可能性も考えられます。
さらに、新見市役所、市内の高校に行く場合は、新見駅からバスを利用する必要があります。バスの実証実験を行った際には、新見駅までではなく新見市役所まで運行となっていました。バス転換された場合にも市役所・学校まで運行となった場合、伯備線の利用者の減少が予想されます。
また、伯備線の布原駅も気になる存在です。布原駅は駅周辺の利用者が少なく、普通列車の停車も芸備線から直通する列車のみとなっています（朝の快速列車は通過）。
芸備線の廃止によって直通列車がなくなれば、芸備線の列車のみが停車する布原駅の存続についても議論になるかもしれません。
芸備線の再構築は、広島県内だけの問題ではありません。岡山県内の伯備線の普通列車や駅のあり方にも影響する可能性があり、今後の動向に注目したいところです。
次は木次線？
alt="木次線三段スイッチバックとキハ120" class="wp-image-19886"/>仮に芸備線備中神代駅～備後庄原駅が廃止となった場合、備後落合駅で接続する木次線が盲腸線となります。
木次線の輸送密度および営業係数は次の通りです。
| 輸送密度 | 営業係数 | |||
| 区間 | 2025年度 | 2020年度 | 1987年度 | 2023年度～2025年度平均 |
| 路線全体 | 157 | 133 | 663 | |
| 宍道～出雲横田 | 232 | 198 | 879 | 1,469 |
| 出雲横田～備後落合 | 25 | 18 | 279 | 4,846 |
国鉄時代は、夜行便も含めて急行「ちどり」が運行され広島と松江を結ぶ陰陽連絡線としての機能を果たしていた木次線ですが、新幹線岡山開業・高速バスの充実により現在は路線全体でもJR発足時の4分の1以下、出雲横田～備後落合間で10分の1以下の輸送密度となっています。
新見駅の改修工事にも影響？
なお、新見駅では約30億円をかけるバリアフリー化事業が計画されており、芸備線・姫新線ホームへのスロープ整備も盛り込まれています。芸備線のバス転換が具体化した場合、1番のりばを含む駅構内の整備計画にも影響する可能性があり、路線の再構築と駅施設の整備をどのように調整するのかも注目されます。
重要なのは転換後の交通を持続できるか
今回の芸備線の議論では、鉄道とバスの費用や経済効果の比較が注目されてきました。
しかし、交通体系を変更するのであれば、単に運行費用を抑えられるかだけでなく、地域住民が日常生活で利用できる交通手段を確保できるかが重要です。
バスとタクシーを組み合わせるのであれば、通学・通院・買い物など、それぞれの移動需要に対応できる運行体系が必要になります。
また、バスやタクシーの運転士を確保できるのか、将来にわたって運行を維持できるのかという問題もあります。
鉄道を残すかどうかという議論から、地域の移動手段をどのように維持するかという議論へ。今回の芸備線の動きは、今後の地方ローカル線のあり方を考えるうえでも注目されます。
今月下旬に示される予定の骨子案で、具体的にどのような交通体系が提示されるのか注目したいと思います。
