2026年11月11日、四国新幹線の実現に向けて、高松商工会議所と岡山商工会議所が初めての意見交換会を開催しました。
四国新幹線は岡山駅から瀬戸大橋を渡って四国に向かうルートが有力視されています。実現すれば岡山と四国の移動時間が短縮されるだけでなく、瀬戸内海を挟んだ広域的な経済交流の拡大も期待されます。
一方、岡山県にとっては、四国新幹線が単なる通過路線になってしまう可能性もあります。
今回は、四国新幹線と伯備新幹線の違いや並行在来線の問題、岡山駅での特急料金の計算方法などから、四国新幹線が岡山にもたらす経済効果について考えます。
四国新幹線の実現に向けて岡山香川の経済界が意見交換「どういう効果があるのかを議論し準備をしていくことが大切」
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岡山・香川の経済団体が四国新幹線実現に向けて意見交換
今回の意見交換会には、高松商工会議所と岡山商工会議所から合わせて31人が出席しました。
四国新幹線を巡っては、四国4県などで構成する整備促進期成会が国に早期実現を求めており、2026年8月には国による需要推計やルート案などのケーススタディを行うことも発表されています。
四国4県や経済界は、岡山から瀬戸大橋を経由して四国に至る「岡山ルート」を軸に実現を目指しています。
今回の意見交換会では、四国新幹線による岡山県への経済波及効果などが議題となりました。
岡山商工会議所の松田久会頭は、四国新幹線が岡山の単なる通過点になるのではなく、岡山にも人が集まる仕組みを構築する必要があるとの考えを示しました。
両商工会議所は今後も会合を重ね、四国新幹線の実現に向けた機運を高めていく方針です。
四国新幹線は岡山にとって本当にメリットの大きい新幹線になるのか
並行在来線については問題なさそうです
四国新幹線が実現すれば、岡山と四国の移動時間が短縮され、瀬戸内海を挟んだ広域的な経済交流の拡大が期待されます。
また、JR西日本区間の経営状況は公開されていませんが、JR四国の資料によると本四備讃線（児島駅～宇多津駅間）の営業係数が40という高い収益性を持っていることから、並行在来線の経営分離という問題は考える必要はなさそうです。仮に岡山駅～児島駅間を経営分離した場合でも宇野線の茶屋町駅～宇野駅間が飛び地として残りますので経営分離はしないと思われます。
宇野線の茶屋町～宇野間については、JR西日本からすると経営分離したいかもしれませんが、宇野～高松間の航路もなくなった現在では並行在来線とするのは無理があるでしょう。
岡山駅乗り入れ・山陽新幹線については課題があります
一方で、四国新幹線を岡山駅に乗り入れるには、駅周辺の構造物や線路の接続方法など、建設上の課題もあります。岡山市中心部で用地を確保することは難しそうですし、イオン岡山の北側にあるこ線橋を避けて岡山駅に新幹線をつなげることについても検討課題として考えられます。
alt="山陽新幹線とこ線橋" class="wp-image-20035"/>さらに、山陽新幹線の岡山～新大阪間は既に一定の運行本数が確保（日中の時間帯は1時間あたり、博多行き「のぞみ」1本・広島行き「のぞみ」1本・「みずほ」「さくら」2本・「ひかり（各駅停車1本）」されています。四国新幹線が開業しても、山陽新幹線の利用者が大幅に増えなければ、増発ではなく「みずほ」「さくら」の枠での運転となりそうです。将来的には山陽新幹線を現在の8両編成から6両編成へ減車するという選択肢もありますが。
四国新幹線の利用者が現在の特急列車から移行するだけなら、山陽新幹線の利用者数は大きく変わらない可能性もあります。新幹線化による特急料金の上昇が利用者の負担になれば、利用者が減ることも考えられます。
加えて、今後は人口減少によって鉄道利用者そのものが減っていく可能性もあります。
岡山県への経済効果を期待するのであれば、単に四国新幹線を岡山駅に乗り入れるだけでは不十分です。岡山で途中下車してもらうための特急料金制度や、岡山駅周辺に人を呼び込む仕組みも必要になると思います。
以前の記事では伯備線新幹線は実現が困難と書きました。一方、四国新幹線は、伯備新幹線とは並行在来線の事情が異なり、やり方によっては岡山県にとってメリットのある計画になる可能性があります。しかし、建設費や需要、山陽新幹線の輸送力、人口減少なども含めて、現実的な検討が必要ではないでしょうか。
岡山県内の自治体は四国新幹線を歓迎できるのか？
岡山市は積極的、岡山県は建設に慎重な立場です
もう一つ気になるのが、岡山県内の自治体の姿勢です。
岡山市長は九州新幹線の開業による熊本での経済効果を引き合いに、四国新幹線への期待を示しています。ただし、九州と四国では大阪方面への交通事情が異なるため、同じような効果が生まれるかは別途検証が必要です。
一方、岡山県はマリンライナーが並行在来線として経営分離される可能性や建設費の負担を懸念しています。
ただし、マリンライナーが走る本四備讃線の経営分離が避けられないとは限りません。経営的に問題がない区間です。もし、経営分離の話が出たとしてもJR四国に全区間運行させれば北海道新幹線と津軽線の関係のように、新幹線と在来線の運営会社が異なることになり、同じJR会社が新幹線と並行在来線を二重に経営するという問題は生じませんので経営分離を回避することはできそうです。
早島町はメリットが小さい
alt="早島駅ホーム" class="wp-image-20036"/>さらに気になるのが早島町です。
岡山駅から瀬戸大橋方面に向かうルートを考えると、早島町周辺を通過する可能性があります。しかし、岡山駅や児島駅との位置関係を考えると、早島町内に新幹線駅を設置することは難しいのではないでしょうか。
そうなると、早島町にとっては新幹線駅ができるわけでもなく、直接的な経済効果が限定的になる可能性があります。
一方で、建設費の地方負担について協力を求められる可能性はあります。駅が設置されない自治体にとって、どの程度の経済効果があり、どこまで負担する必要があるのかは重要な問題です。
ただし、宇野線の岡山駅～茶屋町駅間は一部を除いて単線となっていますので新幹線開業により1時間あたり2本走っている特急列車が減ることになり列車交換・列車退避が減り所要時間が減少するメリットはあると思います。
その時間を活用して現在日中の時間帯は快速「マリンライナー」は、妹尾駅と早島駅とで千鳥停車となっていますので1時間1本（早島駅は普通列車がマリンライナーと近い時間に設定されてているため1時間あたりの有効本数としては1時間あたり1本となっています）から2本へ増やすことも可能です。
倉敷市の立場は不明です
alt="JR児島駅" class="wp-image-20037"/>また、倉敷市の立場も気になります。
四国新幹線が瀬戸大橋に向かう場合、倉敷市内の児島地域は重要な位置になります。しかし、倉敷市全体で考えると、児島地域以外にも新倉敷駅や倉敷駅周辺などがあり、市全体としてどのような経済効果があるのかを考える必要があります。
岡山駅を抱える岡山市と、四国への玄関口となる児島を抱える倉敷市では、四国新幹線に期待する効果も違うでしょう。
四国新幹線の実現に向けては、岡山県や岡山市だけでなく、沿線自治体がどのようなメリットを受け、どのような負担を求められるのかという点も整理する必要があると思います。
もっとも、こうした自治体の姿勢は、首長の交代によって変わる可能性があります。四国新幹線の実現には長い時間がかかると考えられるだけに、現在の知事や市長の考え方だけでなく、将来にわたって岡山県・岡山市がどのような立場を取るのかも注目されます。
四国新幹線と伯備新幹線では並行在来線の事情が違う
岡山県にとって新幹線整備を考える際に気になるのが、並行在来線の経営分離問題です。
以前、伯備新幹線について取り上げた記事では、伯備線の経営分離が岡山県や沿線自治体にとって大きな負担になる可能性を指摘しました。
一方、四国新幹線の場合は事情が異なります。
岡山から瀬戸大橋を渡るルートの場合、並行在来線として考えられるのはいわゆる瀬戸大橋線と呼ばれる宇野線岡山駅～茶屋町駅間と茶屋町駅～児島駅の本四備讃線です。
JR西日本は輸送密度2000人を超える区間の営業係数を公表していませんが、JR四国が2026年10月に発表した2025年度の線区別収支と営業係数によると、本四備讃線の児島～宇多津間の営業係数は40となっています。
営業係数は100円の収入を得るために必要な費用を示す数字で、100を下回れば黒字です。
つまり、本四備讃線は100円の収入を得るために40円の費用で済んでいることになります。
JR西日本側の岡山駅～児島駅間の収支は公表されていませんが、赤字になっているとは考えにくいです。
こうした状況を考えると、JR西日本が宇野線（岡山～茶屋町）・本四備讃線を経営分離したいと考える可能性は低いのではないでしょうか。
また、茶屋町～宇野間については、四国新幹線と並行する区間ではありません。かつては宇高連絡船と接続する重要な路線でしたが、現在は瀬戸大橋経由の鉄道輸送に役割が移っています。
連絡船がなくなった現在、茶屋町～宇野間を四国新幹線の並行在来線として経営分離することにも無理があるように思います。
伯備新幹線と比べると、四国新幹線は並行在来線の経営分離という点で岡山県の負担が小さくなる可能性があります。
もちろん、並行在来線の経営分離は営業係数だけで決まるものではありませんが、両者の違いは岡山県が新幹線整備を考えるうえで重要なポイントです。
岡山で経済効果を生み出すには特急料金の計算方法も重要
もう一つ気になるのが、岡山駅での特急料金の計算方法です。
東海道・山陽新幹線は国鉄時代から一体的な路線として扱われており、現在も東京から博多まで特急料金を通算して計算する仕組みが引き継がれています。
一方、山陽新幹線と九州新幹線は博多駅で特急料金が打ち切られ、別々に計算されます。また、北陸新幹線は上越妙高駅で同様に運賃の計算を打ち切ります。
四国新幹線は山陽新幹線とは別の路線として整備されることになるため、岡山駅で特急料金が打ち切られる可能性が高いのではないでしょうか。
さらに、新幹線の特急券は有効期間が1日で、途中下車ができません。
例えば広島から四国まで新幹線を利用する人が岡山駅で改札を出て買い物や食事を楽しむ場合、特急券を広島～岡山と岡山～四国の区間に分けて購入する必要があります。
特急料金を通算する制度にしたとしても、岡山駅で途中下車するには特急券を分けなければならないという問題は残ります。
岡山県への経済波及効果を期待するのであれば、岡山駅で途中下車しやすい料金制度や、乗り継ぎの利便性を考えた仕組みも検討してほしいところです。
四国新幹線は岡山にとってメリットの大きい新幹線になるのか
四国新幹線が実現すれば、岡山と四国の移動時間が短縮され、瀬戸内海を挟んだ広域的な経済圏の形成につながる可能性があります。
また、本四備讃線の収益性を考えると、伯備新幹線と比べて並行在来線の経営分離という問題も小さくなる可能性があります。
ただし、新幹線が岡山駅に乗り入れることと、岡山に経済効果が生まれることは別の問題です。
広島や関西方面から四国へ向かう人が岡山を通過するだけになってしまえば、岡山県が期待する経済効果は限定的になるかもしれません。
四国新幹線の実現を目指すのであれば、岡山駅での乗り換えや途中下車の利便性、特急料金の計算方法なども含めて、岡山に人を呼び込む仕組みを考える必要があると思います。
四国新幹線は、やり方によっては伯備新幹線とは違った意味で岡山県にメリットをもたらす可能性があります。岡山・香川の経済団体には、建設実現に向けた要望だけでなく、岡山にも経済効果を生み出す具体的な方策について議論を深めてほしいところです。
