富山地方鉄道（地鉄）の鉄道線について、富山県や沿線自治体、富山地方鉄道などが今後のあり方を協議する「富山地方鉄道鉄道線再構築検討会」が、9月29日に開催されます。
これまで本線などの存廃をめぐる議論が続いてきましたが、今回は「鉄道を残すか」だけでなく、「残した鉄道をどう活かすか」という点にも注目したいところです。
富山地方鉄道の新庄一洋社長は、運賃の値下げや列車の増便など、利用者を増やすための具体的な方向性にも言及しています。
【富山地鉄】新庄一洋社長“みなし上下分離”決定で全線存続の意向 29日の検討会で協議 利便性向上とファン獲得の積極策で再構築へ
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（2026年9月30日追記）9月29日の「鉄道線再構築検討会」で富山地方鉄道鉄道線は2027年度以降「みなし上下分離」での継続が決まりました。
9月29日に第3回の再構築検討会を開催
富山県によると、9月29日（火）16時45分から17時45分まで、第3回富山地方鉄道鉄道線再構築検討会・第3回本線部会が開催されます。
今回の議題として予定されているのは、
- 富山地方鉄道鉄道線再構築検討会の設置要綱改正
- 再構築事業に係る事業構造の変更
- 再構築国庫補助事業費及び費用負担
- その他
です。
富山市によると、この検討会は「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」に基づく鉄道事業再構築事業について検討するために設置されたもので、本線・立山線・不二越上滝線の3つの部会が設けられています。
この中にある再構築国庫補助事業費は、富山県のJR西日本の城端線・氷見線でも使われている「社会資本整備総合交付金」と呼ばれるものです。
城端線・氷見線では、鉄道を維持するだけでなく、増便やパターンダイヤ化などによって利用しやすい鉄道へ変えていく取り組みが進んでいます。
富山地方鉄道についても、同じように「存続させること」に加えて、増便や運賃値下げによって利用者を増やすことが検討されています。
今回の検討会では、単純に「富山地方鉄道の鉄道線を残す」という話だけでなく、今後どのような事業構造で鉄道を維持していくのか、そしてその費用を誰がどのように負担するのかが大きなポイントになりそうです。
「みなし上下分離」で全線存続へ
富山地方鉄道の新庄一洋社長は、鉄道線の再構築について「みなし上下分離方式」が望ましいとの考えを示しています。
一般的な上下分離方式では、鉄道事業者が列車の運行を担当し、自治体などが線路や施設などのインフラを保有・維持する形が取られます。
一方、富山地方鉄道が想定している「みなし上下分離方式」では、線路や施設の保有・維持管理、列車の運行は富山地方鉄道が担いながら、インフラ部分について行政が財政的に支援する形となります。
富山地方鉄道の路線は山岳地帯を含む93.2kmに及ぶため、新庄社長はこれまで鉄道を維持してきた同社のノウハウを生かすことが適切との考えを示しています。
新庄社長は、9月29日の検討会で「みなし上下分離」の方針がまとまり、富山地方鉄道がその内容を受け入れることができれば、存廃議論はなくなるとの考えを示しています。
つまり、今回の検討会は富山地方鉄道の鉄道線の今後を考えるうえで、大きな節目になる可能性があります。
全線存続だけではなく「使いやすくする」ことも重要
ただ、鉄道線を存続させることが決まったとしても、それだけで利用者が増えるわけではありません。
富山地方鉄道の新庄社長が以前の取材で挙げたのが、
- 運賃の値下げ
- 運行本数の増加
- 他社との連携
という3つの方向性です。
特に運賃については、富山駅～魚津駅の普通運賃を例に、あいの風とやま鉄道が600円なのに対し、富山地方鉄道は900円となっていることが紹介されています。
もちろん、両社では経営形態や運行条件などが異なるため、単純に運賃だけを比較することはできません。
それでも、日常的に鉄道を利用する人にとって運賃は重要な要素です。
新庄社長は、再構築事業を活用して運賃を下げることで、利用の流れを変えたいという考えを示しています。
不二越・上滝線では増便案も
alt="富山地方鉄道南富山駅" class="wp-image-16828"/>もう一つ注目したいのが列車の増便です。
富山地方鉄道の不二越・上滝線では、サービス水準を高めるため、全区間で終日30分間隔、朝夕のピーク時間帯は15分間隔、さらに終電時間を延長するといった案が議論されています。
現在の不二越・上滝線は、区間によっては日中の列車間隔が長く、利用する時間帯によっては「次の列車までかなり待つ」ということがあります。
30分間隔、さらに朝夕15分間隔となれば、現在よりも日常的に使いやすい鉄道になるでしょう。
一方で、実現には大きな課題もあります。
それが運転士の確保です。
富山地方鉄道では鉄道線の運転士が不足しており、増便するためには車両だけでなく、それを運転する人員の確保も必要になります。
したがって、今回の再構築では「増便します」と決めるだけではなく、実際にそれを継続できる体制をどう作るかも重要になります。
「残す」から「活かす」鉄道へ
富山地方鉄道の再構築をめぐる議論で興味深いのは、単に赤字路線を行政の支援によって残すという発想だけではないことです。
新庄社長は、鉄道を「残す」だけではなく「活かす」ことが重要だと話しています。運賃を下げ、列車を増やし、他社との連携を進めることで、鉄道そのものの利用価値を高めようという考えです。
これは富山地方鉄道だけの問題ではありません。
地方鉄道では、路線を維持するために行政が支援するケースが増えていますが、「維持するためのお金」を出すだけなのか、それとも「利用者を増やすための投資」まで行うのかでは、その後の鉄道の姿が大きく変わります。
今回の富山地方鉄道の再構築は、その点でも注目したい事例です。
9月29日は「存続」の先に注目したい
9月29日の検討会では、事業構造の変更だけでなく、再構築事業にかかる費用や自治体などの負担割合も議題になる予定です。
全線を維持した場合、本線だけでも今後10年間で約127億円、このうち県と沿線自治体の負担が約108億円になるという試算も示されています。沿線自治体からは負担割合などについて慎重な意見も出ています。
そのため、29日の検討会で「みなし上下分離」の方向性がまとまるかどうかはもちろん重要です。
しかし、個人的にはその先にも注目したいと思います。
全線を残すことがゴールなのか。
それとも、運賃を下げ、列車を増やし、他社との連携を進めて、実際に利用しやすい鉄道へ変えていくのか。
富山地方鉄道の再構築は、9月29日から次の段階に入ることになりそうです。
